W cieniu swojej świetności. Linia Radom – Dęblin

Dzisiaj linia 26 być może nie ma zbyt dużego znaczenia ekonomicznego, ale był czas, kiedy z jej powstawaniem były wiązane ogromne nadzieje na ożywienie gospodarcze i społeczne upadającego Staropolskiego Okręgu Przemysłowego czy zdynamizowanie rozwoju Zagłębia Dąbrowskiego.  

Ożywić gospodarczo region 

Pomysł wybudowania linii z ówczesnego Iwanogrodu (Dęblina) do Radomia i dalej do Kielc, Dąbrowy Górniczej, po drodze z odgałęzieniem do Koluszek, Łodzi i Ostrowca Świętokrzyskiego powstał jeszcze podczas projektowania trasy Kolei Nadwiślańskiej. Dopiero jednak wnioski i  zalecenia powstałe podczas jednego z posiedzeń Komitetu Ministrów w Petersburgu w 1875 roku zaczęły przekształcać pomysł w konkretny plan, którego realizacja miała się rozpocząć po zakończeniu budowy Nadwiślanki.  

Zmieniająca się sytuacja geopolityczna na linii Petersburg – Berlin, która dobre stosunki dyplomatyczne nieco ochłodziła, wpłynęła na postrzeganie przez rosyjskich dowódców wojskowych szlaków kolejowych pod względem strategicznym. Jednym z proponowanych przez nich rozwiązań było ujednolicenie w całym cesarstwie szerokości torów do 1524 mm. W 1880 r. wydano zalecenia, aby także szlak Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej miał szeroki tor. Zrealizowanie tego zalecenia nie było łatwe, gdyż KWW była własnością prywatną i miała duże koneksje na cesarskim dworze, aby ostro sprzeciwiać się pomysłom wojskowych.  

Opór i wyraźna niechęć KWW do idei poszerzenia toru wpłynęły na przyspieszenie realizacji planów budowy Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej, która miała zapewnić nową drogę strategiczną do granicy na lewym brzegu Wisły. Pomysłodawcy, obok znaczenia strategicznego, podkreślali jako walor taniość jej budowy i ożywienie gospodarcze guberni kieleckiej i radomskiej, a pośrednio Łodzi oraz Warszawy. Miały one zyskać lepsze połączenia nie tylko z Zagłębiem, lecz także z rejonem Lublina i Kowla, co miało przyczynić się do zwiększenia zbytu towarów. Jako że linia miała mieć znaczenie strategiczne, Ministerstwo Wojny zastrzegło, że jednym z warunków otrzymania koncesji na budowę i eksploatację przez spółki kolejowe jest wybudowanie na trasie w pobliżu granicy dwóch tuneli, które w razie wkroczenia wojsk nieprzyjacielskich do Królestwa Polskiego mogłyby zostać łatwo zniszczone, a tym samym zablokowałyby transport kolejowy na linii.
 
Wielu chętnych do budowy linii 

Jeszcze przed zakończeniem projektowania chęć budowy i eksploatacji zgłosiło aż 15 różnych firm i konsorcjów. Wiele z nich nie miało wcześniej żadnego doświadczenia z kolejnictwem, jak na przykład pułkownik Woroncow-Weliaminow, radca kolegialny, inspektor szkolny, członek wielu towarzystw i w zasadzie wyższej rangi urzędnik. W większości wśród oferentów byli bankierzy i finansiści. Długotrwałe procedury i zwiększające się wymagania wobec wykonawców, szczególnie w kwestii zabezpieczenia finansowego przyszłej budowy, wyeliminowały z czasem większość chętnych i ostatecznie na placu boju pozostały dwie firmy: 1) kierowane przez Kronenberga Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej; 2) kierowane przez Jana Blocha Towarzystwo Kolei Żelaznej Łódzkiej-Fabrycznej, które po otrzymaniu koncesji zmieniło nazwę na Towarzystwo Drogi Łódzko-Iwanogrodzko-Dąbrowskiej. 

Zarząd KWW liczył, że uzyska bez problemu koncesję w ramach 20-letniego rządowego kontraktu na pierwszeństwo w pozyskiwaniu nowych koncesji, jednak gwarancje dla KWW skończyły się trzy lata wcześniej, w 1877 roku. 

Wydawać by się mogło, że sprawa jest przesądzona, ale Kronenberg nie dał za wygraną i oprotestował pierwszy przetarg. Protest skutecznie zneutralizował Bloch, przypominając powstańczą przeszłość Kronenberga, co przechyliło szalę zwycięstwa na rzecz Kolei Łódzkiej.  

„Ostatecznie na mocy udzielonej przez rząd koncesji, w 1881 r. zawiązało się w Warszawie towarzystwo krajowych kapitalistów, pod nazwą: «Towarzystwo Drogi Żelaznej Iwanogrodzko-Dąbrowskiej» dla budowy i eksploatacji drogi, biorącej początek ze stacji Iwanogród (drogi Nadwiślańskiej), przez Radom, Bzin, Kielce do Dąbrowy, z dwoma odnogami ze stacji Bzin: do Koluszek i Bodzechowa i mostu żelaznego na Wiśle dla ruchu kolejowego i kołowego”. Założycielami Towarzystwa byli głównie właściciele ziemscy (margrabia Zygmunt Wielopolski, hr. Tomasz Zamojski, Stanisław Karski, August Ostrowski i Władysław Laski), a także przemysłowcy (Karol Scheibler, Wilhelm Ran i Leon Löwenstein) oraz bankierzy (Jan Bloch i Leon Goldstandt). Na pewność utworzenia Towarzystwa założyciele złożyli początkowo 250000 rubli, a po podpisaniu warunków koncesji przez pełnomocników Towarzystwa Jana Blocha i Łaskiego kaucję dopełnili do wysokości jednego miliona rubli – jako gwarancję wykonania warunków zastrzeżonych w ustawie i wykończenia drogi w przeciągu trzech i pół roku od chwili podpisania koncesji. 

Linia kolejowa w sumie miała liczyć 461,9 km i tym samym w tamtym czasie stała się najdłuższym szlakiem kolejowym w Królestwie Polskim. Wiosną 1882 roku rozpoczęto pierwsze roboty ziemne niemal na całej długości linii. Nie należały one do łatwych, gdyż pofałdowany teren zmuszał budowniczych do budowy wykopów o głębokości od 12 do 18 metrów i podobnych wysokością nasypów w trudnym terenie skał wapiennych, piaskowca i kwarcytu. Najwięcej robót niwelacyjnych było w okolicach Suchedniowa, Kielc i Chęcin. Często pracom pomagał dynamit, którego na całą budowę zużyto w sumie prawie 17 ton.  

Zachwycająca myśl inżynieryjna 

Zbudowano ok. 400 mostów, kamiennych przepustów (większość z granitu), a ich wykonawcami byli włoscy kamieniarze. Najwspanialszym jednak obiektem inżynierskim był most na Wiśle pod Iwanogrodem (Dęblinem), kratowy, systemu holenderskiego, wykonany całkowicie w krajowych fabrykach. Do dziś można podziwiać malowniczość Wisły, co niewątpliwie podnosi jej walory jako atrakcji turystycznej. 

„Perłą” nowej linii był tunel w pobliżu stacji Miechów, wówczas jedyny na drogach żelaznych Królestwa. Tunel, a właściwie dwa równoległe, były oddalone od siebie o 40 metrów. Zostały przekopane we wzgórzach pod wsią Piaskowcem pierwotnie o długości 813 metrów (dzisiaj 764 m) i całe obmurowane cegłą, której zużyto przeszło 3500000 sztuk.  

Pewną nowością, a zarazem pokazaniem nowoczesności i nowych trendów w budowie linii, infrastruktury kolejowej (budynków stacyjnych) było wybudowanie na całej długości drogi żelaznej (poza Dęblinem i Koluszkami) budynków murowanych, w tym piętrowych w Radomiu. Kielcach i Bzinie. Te ostatnie wyposażono w sieć kanalizacyjną, co było kolejną nowością na drogach żelaznych Królestwa. W Bzinie (dzisiaj część Skarżyska-Kamiennej) wybudowano parowozownię na 22 lokomotywy. 

Pierwszy odcinek z Dęblina do Kielc oddano do użytku 21 grudnia 1883 roku, natomiast odcinek z Kielc do Dąbrowy uruchomiono 26 stycznia 1885 r. Liczne ówczesne gazety codzienne oraz ilustrowane tygodniki – obok ogromnych walorów, jakie wnosi nowa linia w ożywienie gospodarcze Królestwa – zachwalały jej wartość turystyczną i możliwość odkrywania uroków i zabytków Zagłębia Staropolskiego.  

Niemal z zakończeniem budowy szlaku Zarząd Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej podjął starania o uzyskanie zgody na budowę drugiego, równoległego toru na całej trasie. Często w licznych podaniach motywował to m. in. zwiększającym się ruchem towarowo-osobowym, a także tym, że nie jest do końca wykorzystywany tunel do Miechowa. Carskie Ministerstwo Komunikacji było jednak nieugięte i na kolejne podania nie udzielało nawet pisemnego powiadomienia o odmowie, natomiast w 1899 r. powiadomiło Zarząd o przejęciu linii na rzecz skarbu państwa. W 1900 r. nastąpiło upaństwowienie i dawna Kolej Iwanogrodzko-Dąbrowska stała się odnogą Skarbowych Dróg Żelaznych Nadwiślańskich (SDŻN). 

Nowy Zarząd ponownie ubiegał się o uzyskanie zgody na budowę drugiej pary torów na linii Dęblin – Kielce, motywując swoje prośby m. in. realizacją licznych planów rozbudowy na terenie Zagłębia Staropolskiego dojazdowych kolejek wąskotorowych do głównej linii kolei żelaznej. W planach była budowa także kolejnego odgałęzienia do Sandomierza i Warszawy, ale w dość odległej perspektywie. 

Plany wybudowania drugiego toru, które w późniejszym czasie urealniły się, pojawiły się w 1910 r. przy okazji ujawnienia planu kolei skarbowych związanych z przekuwaniem toru (z 1435 mm na 1520 mm) na KWW. Na czas robót linia KWW byłaby zamknięta i tym samym ruch towarowy, szczególnie przewóz węgla do Warszawy, byłby bardzo problematyczny. 

Przy okazji na nowo odżyły plany połączenia szerokim torem Sandomierza i Radomia z Warszawą. Rząd jednak był skłonny pozwolić najwyżej na budowę linii do Radomia. Dla ówczesnych wojskowych Sandomierz był miastem nadgranicznym i choć nie posiadał bezpośredniego połączenia z kolejami austriackimi po drugiej stronie Wisły, stanowił dla Rosjan realne zagrożenie dla obronności. Kolei z Warszawy do Radomia nie udało się wybudować, podobnie jak do Sandomierza, ale w 1912 roku pociągi na trasie Kielce – Radom – Dęblin doczekały się drugiego toru.
 
Zmienny blask znaczenia 

W okresie międzywojennym (1918-1939) fragment obecnej linii 26 Radom – Dęblin stracił nieco na swojej ważności gospodarczej i wojskowej. Tory przekuto na europejski rozstaw; były plany modernizacji, a nawet elektryfikacji linii, ale w bardzo odległej, nieokreślonej nawet czasowo perspektywie. Niemniej wpisano ją jako linię znaczenia pierwszorzędnego. Dopiero w drugiej połowie lat 60. (1967 r.) przeprowadzono pewną modernizację linii i elektryfikację. Jej dalszy odcinek do Łukowa zelektryfikowano dopiero 20 lat później, w 1988 roku.  

Dzisiaj odcinek Radom – Dęblin jest określany jako tzw. fragment radomskiej kolei aglomeracyjnej, głównie o charakterze dowozowym pracowników do Radomia czy pobliskich Pionek. Jak na razie nic nie zapowiada, aby odzyskała ona swoje znaczenie jako linia pobudzająca gospodarczo region. Straciła także nieco na swym znaczeniu jako jedna z dalekich obwodnic Warszawy czy linii tranzytowych, głównie ze względu na zmniejszenie ruchu na linii wschód-zachód.  

Nie znaczy to, że nie ma przyszłości dla jej dalszego rozwoju. Pewną szansą jest zwiększenie szybkości pociągów na trasie, ale to wymaga ogromnych nakładów finansowych i kolejnej, gruntownej przebudowy.